فولکس واگن ID.3 عملکرد GTX 2025 | بررسی PH

تحویل بیش از حد. این همان چیزی است که فولکس‌واگن‌های جمع‌وجور همیشه به آن توجه می‌کردند، مواد و محیط یک Up، Polo یا Golf معمولاً بسیار فراتر از قیمت نسبتاً متوسط ​​آن است. برای اینکه ID.3 GTX فراتر و فراتر از ادعاهای سازنده اش حرکت کند، باید واقعاً چیزی تماشایی باشد، کای گرونیتز، عضو هیئت مدیره فولکس واگن، آن را «همتای الکتریکی گلف GTI Clubsport» اعلام کرد.

بیا – همه ما در طول اولین قرار ملاقات یا مصاحبه شغلی برخی از هذل گویی های ناخواسته را آشکار کرده ایم. با این حال، حداقل روی کاغذ، این قوی‌تر از این دو است، و تنها از طریق چرخ‌های عقب خود، ۳۲۶ اسب‌بخار و ۴۰۲ پوند فوت قدرت دارد. زمان آهسته‌تر 0-62 مایل در ساعت بازی را از بین می‌برد و ظالمانه‌ای است که شما را به سمت دیگری بکشانیم. GTX نیست که هیجان انگیز

اما این یک گام قابل توجه نسبت به ID.3 استاندارد است. این تقریباً 100 اسب بخار سالم‌تر از نسخه قدرتمند بعدی است و باتری بزرگ‌تری نیز دارد، تنظیمات 79 کیلووات ساعتی آن که حداکثر 185 کیلووات شارژ DC را برای هوشمندترین سرعت‌ها و محدوده‌ای که تاکنون در اینجا دیده‌ایم می‌پذیرد – 369 مایل در مجموع یک امتیاز قوی است. در حالی که فولکس‌واگن ادعا می‌کند بازدهی 4.18 مایل بر کیلووات ساعت در مقابل 3.95 بهبود یافته است.

همچنین 6175 پوند دیگر را در ID بعدی دریافت می کند. کمک به توجیه این موضوع، تجهیزات استاندارد بیشتری از جمله گرمکن، صندلی‌های جلو با تنظیم الکتریکی، استریو Harman Kardon، نمایشگر هدآپ تقویت‌شده Swish و میرایی تطبیقی ​​15 مرحله‌ای DCC است. به این موارد، زیبایی های داخلی دیگر مانند نورپردازی محیطی 30 رنگ را اضافه کنید، و در نهایت با آن مواجه خواهید شد! – یک ID.3 که از عمل گرایی محض دور می شود و به احساس برتری که معمولاً VW های کوچک را فرا می گیرد نزدیک تر است. اگر چه، بنابراین گلدهی خوب باید در 46,225 پوند قبل از گزینه – بیش از چهار بزرگ بیشتر از آن Clubsport ظاهرا میمون.

زیبایی مهندسی نشان به این معنی است که ما قبلاً این تنظیمات را از طریق Cupra Born VZ پیش‌نمایش کرده‌ایم و در حالی که برای یک نمای قاطع باید این دو را پشت سر هم قرار دهیم، به نظر می‌رسد فولکس‌واگن طعم آرام‌تری را ارائه می‌کند. همان دستور غذا انصافاً با گلف GTI و لئون کاپراس هم همینطور بود.

اولین برداشت من از GTX یک ذهن خوب است. یک دوربرگردان صنعتی خالی (که قبل از آن یک حرکت اطمینان‌بخش سریع به حالت رانندگی پرشورتر و ESC Sport) یک قسمت عقب بازیگوش را نشان می‌دهد، البته برای چند ثانیه قبل از اینکه دایه‌ها دوباره دست خود را محکم کنند. ID.3 همیشه راه‌اندازی درایو عقب خود را با دینامیک منظم و البته محدود ثابت کرده است. GTX سوئیچ دیمر را در جهت درست می‌چرخاند و اعتبار بیشتری به پدال‌های “مکث” و “بازی” به اشتراک گذاشته شده با ID.3 کمتر می‌دهد. یا در واقع رنو اسپرت توینگوی 16 سال پیش.

نیم ساعت بعد و من هیچ لایه دیگری برای سرگرمی آن کشف نکردم. این خودرو با همان اطمينان خودروي پايه خود با قدرت ضخيم‌تري تا حد محدوديت‌هاي سرعت بريتانيا عمل مي‌كند. با وجود تمام گشتاور گلف R-hooping آن، شتاب آن غیرقابل تصور است، بدون شک با وزن «بدون بار» 2000 کیلوگرمی خوب – یک کاترهام بیشتر از یک GTI Clubsport – و با موسیقی متنی که به دلیل نبود آن مشخص است.

فولکس‌واگن از هانس زیمر (مانند بی‌ام‌و) استفاده نکرده یا از دنده‌های تقلبی سرکش (a la Hyundai) استفاده نکرده است تا پیشرانه تک‌سرعته‌اش را تقویت کند. شاید نسخه تولیدی کانسپت ID GTI، یک پولو GTI برقی به جز نام، به اصلاح این مشکل کمک کند. خودی ها پیشنهاد می کنند که ارگونومی و تجربه رانندگی آن نشان دهنده تولدی دوباره پس از چند سال سخت در ولفسبورگ است – ما را با احتیاط هیجان زده در نظر بگیرید. به خصوص اگر به اندازه ماشین نمایشی تیز به نظر برسد.

بیایید امیدوار باشیم که GTIهای الکتریکی آینده نیز بتوانند فرصت‌های بازسازی بیشتری را ارائه دهند، زیرا حالت B در اینجا در تحویل اولیه‌اش تند و سریع است و در عوض بسیار ظریف است. احتمالاً در Drive که هنوز مقدار مفیدی از ترمز «رایگان» دور از رانندگی شهری وجود دارد، می‌مانید. برای کسانی که تازه وارد خودروهای برقی می‌شوند و می‌خواهند کارشان آسان‌تر شود، خفاش مستقیم ID.3 ممکن است جذاب باشد – این خودرو بسیار نزدیک‌تر از تعداد زیادی از باتری‌ها به یک ماشین ICE خودکار معمولی می‌راند.

در همین حال، DCC مورد استقبال قرار می‌گیرد، اما 15 سطح تنظیم صفحه لمسی آن برای دریچه‌های سریع‌تر مناسب‌تر به نظر می‌رسد، اگرچه آنها از نظر تئوری آن را به آن Clubsport مرتبط می‌کنند. در اینجا، شما خوب خواهید بود که لکه را درست در وسط نگه دارید، جایی که دو تن GTX کنترل می شود بدون اینکه باعث ایجاد مشکل در رانندگی شود. هجوم به انتهای بالایی مقیاس لغزشی آن کوتاه خواهد بود، ID.3 در چرخ‌های 20 اینچی آن احساس می‌کند که در هنگام بالا بردن میرایی (این چرخ‌ها استفاده مداوم از ترمزهای درام عقب را نیز نشان می‌دهند) بی‌حرکت‌تر می‌شود.

خوب است که بتوانید حالت های درایو را از طریق یک صفحه نمایش کاربر پسند که به زیباترین کابین ID.3 تاکنون افتخار می کند، تنظیم کنید. من ماشین را در روز هالووین رانندگی کردم و نمایشگر با خفاش ها، غول ها و شیرینی ها نیز از من استقبال کرد. ساختگی؟ اوه، البته. اما بسیاری از سرگرمی‌هایی که تاکنون در خودروهای برقی تجربه کرده‌ایم، شامل N e-shift نیز بوده است، و ما نباید مهندسان را از حداقل تلاش برای ایجاد لرزش در این ماشین‌ها منصرف کنیم. حتی اگر لحظات کوتاه GTX از دست زدن احساس شادی بیشتر شبیه یک جاگربمب یواشکی در محل کار کریسمس است تا یک شب کامل.

اگر تا به حال یک ماشین مرز بین خوب و عالی را نشان دهد، این یکی است. اصول اولیه مشخص شده است، این نرم‌افزار جذاب‌ترین و جذاب‌ترین ID است. 3 تاکنون… اما هنوز برای امثال ما فولکس‌واگن نیست، مخصوصاً زمانی که پسر عموی Cupra VZ آن ارزان‌تر، بازیگوش‌تر است و یک جفت سطل فنجانی فوق‌العاده می‌آورد. صندلی ها برای امضای معامله و این بدون اشاره به MG4 XPower یا Alpine A290 فریبنده است (بزودی بررسی کنید!). با ورود نشان GTX، مجموعه ای از خودروهای برقی با عملکرد واقعاً شگفت انگیز همچنان سرگردان باقی می ماند، هرچند که تجربه ID.3 را ارتقا دهد. این فقط هیچ پلاگین Clubsport نیست.

موتور: موتور الکتریکی سنکرون آهنربای دائم، باتری 79 کیلووات ساعت
انتقال: گیربکس تک سرعته محرک مستقیم، دیفرانسیل عقب
قدرت (hp): 326
گشتاور (پوند فوت): 402
0-62 مایل در ساعت: 5.7 ثانیه
حداکثر سرعت: 124 مایل در ساعت
وزن: 2000 کیلوگرم (با راننده)
CO2: 0 گرم در کیلومتر (رانندگی)
محدوده: 369 مایل، 4.18 مایل در هر کیلووات ساعت
قیمت: 46225 پوند (قیمت استاندارد؛ قیمت تست شده 49440 پوند شامل بسته کمکی راننده به قیمت 2240 پوند، سقف شیشه ای پانوراما به قیمت 795 پوند، تشک فرش 105 پوند و کف محفظه چمدان قابل جابجایی به قیمت 75 پوند.)